ﾄﾖﾀ･91C-V | ｳｨｷﾍﾟﾃﾞｨｱで遊ぶP辞書

ﾄﾖﾀ･91C-V (Toyota 91C-V) は､1991年全日本ｽﾎﾟｰﾂﾌﾟﾛﾄﾀｲﾌﾟｶｰ耐久選手権（JSPC）参戦用にﾄﾖﾀが開発したｸﾞﾙｰﾌﾟCｶｰ｡

概要

前年型の90C-Vの進化型であるが､この年はﾙ･ﾏﾝ24時間ﾚｰｽには参加しなかったためJSPC専用として特化したﾏｼﾝである｡90C-Vと同じくR36V型 3.6ﾘｯﾀｰ V型8気筒ﾂｲﾝﾀｰﾎﾞｴﾝｼﾞﾝをｶｰﾎﾞﾝ製のﾓﾉｺｯｸに搭載している｡

戦績

ﾁｰﾑ体制は前年と変わらず､ﾄﾑｽ､ｻｰﾄﾞが参戦したが､ｻｰﾄﾞがﾀｲﾔをﾀﾞﾝﾛｯﾌﾟからﾄﾑｽと同じﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝに変更した｡ﾐﾉﾙﾀ･ﾄﾖﾀ36号車､ｴｯｿ･ﾄﾖﾀ37号車がﾄﾑｽから､ﾃﾞﾝｿｰ･ﾄﾖﾀ38号車がｻｰﾄﾞからそれぞれｴﾝﾄﾘｰした｡

91C-Vは第2戦富士1000kmでﾃﾞﾋﾞｭｰした｡しかし91C-V用のﾌﾛﾝﾄｶｳﾙのﾀﾞｳﾝﾌｫｰｽが不十分であることがわかり､ﾌﾛﾝﾄｶｳﾙのみ90C-Vﾀｲﾌﾟのものが使用された｡またｴｯｿ･ﾄﾖﾀは90C-Vで出場した｡ﾚｰｽでは序盤こそﾃﾞﾝｿｰ･ﾄﾖﾀが首位を走るもﾆｯｻﾝ勢が強く､ﾆｯｻﾝ･R91CPに1-2ﾌｨﾆｯｼｭを許し､ﾐﾉﾙﾀ･ﾄﾖﾀが3位に入ったに留まった｡

第3戦富士500ﾏｲﾙまでの2月半のｲﾝﾀｰﾊﾞﾙの間に､ﾄﾖﾀはﾀｲﾔに負担をかけないﾏｼﾝを目指して91C-Vに大幅な改良を施した｡まずｺｯｸﾋﾟｯﾄ脇のﾗｼﾞｴｰﾀｰの一つをﾌﾛﾝﾄに移し､ｵｲﾙｸｰﾗｰをｺｯｸﾋﾟｯﾄ脇に移設し､ﾘﾔ寄りだったﾏｼﾝﾊﾞﾗﾝｽの改善を図った｡さらに36号車ﾐﾉﾙﾀ･ﾄﾖﾀには先行開発型のﾘﾔｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝを投入した｡このﾓﾃﾞｨﾌｧｲにより一段とｿﾌﾄなﾀｲﾔを使用出来るようになり､またﾗｼﾞｴｰﾀｰのﾌﾛﾝﾄ移設によって冷却効率が上がり､これは燃費にも好影響を与え､戦闘力は大幅に上昇した｡

その第3戦ではﾃﾞﾝｿｰ･ﾄﾖﾀがﾄﾖﾀ勢にとってｼｰｽﾞﾝ初のﾎﾟｰﾙﾎﾟｼﾞｼｮﾝを獲得｡決勝でもﾚｰｽ中盤からﾍﾟｰｽを上げたﾐﾉﾙﾀ･ﾄﾖﾀが終盤にｶﾙｿﾆｯｸ･ﾆｯｻﾝを逆転､ｼｰｽﾞﾝ初優勝を飾った｡

第4戦鈴鹿1000kmでは､ｴｯｿ､ﾃﾞﾝｿｰ､ﾐﾉﾙﾀの順で予選上位独占｡ﾚｰｽはﾃﾞﾝｿｰ･ﾄﾖﾀが優勝し､ﾄﾖﾀは2連勝を果たした｡

続く第5戦菅生500kmで今度はｴｯｿ･ﾄﾖﾀが優勝｡3連勝を飾ったことにより､ｺﾝｽﾄﾗｸﾀｰｽﾞ･ﾎﾟｲﾝﾄでﾄﾖﾀはﾆｯｻﾝに1ﾎﾟｲﾝﾄ差に迫った｡ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰｽﾞ･ﾎﾟｲﾝﾄではﾐﾉﾙﾀ･ﾄﾖﾀに乗る関谷正徳､小河等が10位に入り1ﾎﾟｲﾝﾄを獲得｡ﾎﾟｲﾝﾄ･ﾘｰﾀﾞｰのｶﾙｿﾆｯｸ･ﾆｯｻﾝに乗る星野一義､鈴木利男がﾉｰﾎﾟｲﾝﾄに終わったことにより､同ﾎﾟｲﾝﾄでﾀｲﾄﾙ争いの首位に立った｡

雨の中行われた第6戦富士1000kmでﾐﾉﾙﾀ･ﾄﾖﾀはｶﾙｿﾆｯｸ･ﾆｯｻﾝを捕まえきれず2位に終わり､ﾄﾖﾀはｺﾝｽﾄﾗｸﾀｰ､ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの両ﾀｲﾄﾙでﾆｯｻﾝに王手をかけられた｡

最終戦の菅生500ﾏｲﾙでﾐﾉﾙﾀ･ﾄﾖﾀは2位に入ったが､ｶﾙｿﾆｯｸ･ﾆｯｻﾝも3位に入り3ﾎﾟｲﾝﾄ差でﾆｯｻﾝがｺﾝｽﾄﾗｸﾀｰｽﾞ･ﾀｲﾄﾙを獲得｡ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰｽﾞ･ﾀｲﾄﾙの獲得もならなかった｡

ﾄﾖﾀは91C-Vに改良を施した第3戦以降の5ﾚｰｽのうち4ﾚｰｽでﾆｯｻﾝに先着しており､ﾏｼﾝ性能で91C-VはR91CPを上回り1991年ｼｰｽﾞﾝのﾅﾝﾊﾞｰ1ﾏｼﾝといえた｡それだけに痛恨の失冠であった｡

なお､翌1992年のJSPCおよびﾙ･ﾏﾝに92C-Vの名でｴﾝﾄﾘｰしたﾏｼﾝは､基本的に91C-Vであり､この年製作されたｶﾃｺﾞﾘｰ2（旧来のｸﾞﾙｰﾌﾟC）ﾏｼﾝは1台のみ｡1993年のﾙ･ﾏﾝに参加した93C-Vも新車でなく91C-Vの仕様変更版である｡1994年のﾙ･ﾏﾝに参戦し2位に入賞した94C-Vも､91C-VをLMPｸﾗｽに改造を施したﾏｼﾝである｡

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